Авиация – ренационализация

В угоду псевдорыночным представлениям вместо бывшего «Аэрофлота» образовалось свыше 300 акционерных авиакомпаний, многие из которых даже не имеют собственных самолетов. В 1996 г. российскими самолетами был перевезен 31 млн человек, что составило 0,2 полета на одного жителя России. В 1990 г. этот показатель равнялся 0,5 и был примерно таким же, как во Франции, Германии, Японии.
Выделяемое бюджетное финансирование НИОКР сократилось в сопоставимых ценах в 40 раз: с 20 трлн руб. в 1991 г. до 500 млрд – в 1997 г.66 Из-за отсутствия средств не могут быть начаты испытания необходимого для российских авиалиний ТУ-334, модернизация ЯК-42 и производство вертолетов МИ-38, Ка-62, МИ-171/172 и другой авиатехники. Да и действующий парк требует срочного приведения к некоторым международным стандартам. Например, из-за превышения норм шума российские авиакомпании платят штрафы; под угрозой запрета полеты в США из-за отсутствия на бортах отечественных лайнеров радиотехнических средств автоматического предупреждения столкновений.


Неудовлетворительное финансирование НИОКР, предусмотренное президентской «Программой развития гражданской авиационной техники до 2000 г.», было связано не только с недостаточным объемом средств, запланированных бюджетом, но и фактическим их выделением на уровне 45–50 % от запланированных. Зачастую правительственная рука не хочет знать, что делает думская. Так, Правительство РФ выдало гарантии на приобретение для «Аэрофлота» зарубежной авиационной техники на сумму более 1 млрд долл., тем самым оно практически саботировало исполнение бюджета развития, предусматривающего выделение правительственных гарантий на сумму 4 трлн руб.67 для лизинга отечественных самолетов.
Более того, предусмотренный в проекте федерального бюджета на 1998 г. объем средств на выполнение «Программы развития гражданской авиационной техники до 2000 г.» был уменьшен почти на 40 % (560 млрд руб.) по сравнению с бюджетом на 1997 г. (885,15 млрд руб.) 67, а гарантии на организацию государственного лизинга отечественной авиатехники вообще не предусмотрены.
Между тем, из-за полной выработки ресурса ежегодно списывается и будет списываться до 150–200 лайнеров. К 2009 г. исчезнут почти все самолеты старых поколений типа ТУ-134, ТУ-154 и др. А новых самолетов им на смену появляется все меньше и меньше. Если в 1992 г. российские авиакомпании приобрели 83 самолета, то в 1995 г. – 22, а в 1996 г. – всего лишь 8. Да и производство самих гражданских самолетов неуклонно сворачивается: с 200 в 1992 г. до 41 в 1995 г. и 20 в 1996 г.68 На большее денег нет ни у заводов, ни у авиакомпаний.
Если срочно не переломить ситуацию, то к 2008 г. рынок пассажирских авиаперевозок будет обслуживаться в основном иностранными самолетами. Надо подчеркнуть, что эта замена обойдется примерно в 75 млрд долл. При этом страна не произведет высокотехнологичной продукции на 50 млрд долл., а бюджет лишится ежегодного дохода в 1 млрд долл.63 И с учетом смежных с авиацией производств и сферы обслуживания около 3 млн человек окажутся без работы.
В течение 1992–1993 гг. госзаказ на поставку военной авиатехники сократился более чем в 2 раза, а в 1997 г. – в 100 раз, в то время как на Западе планируемое сокращение заказов составляет 10–15 % в год. В настоящее время загрузка авиационных предприятий составляет 10–15 % от располагаемых мощностей. Отток кадров из отрасли возрос на 50 % по сравнению с 1991–1992 гг.66
Кризисное положение в авиапромышленном комплексе не дает встать на ноги отечественной микроэлектронной промышленности и приборостроению, что вынуждает использовать зарубежную авионику. А это стратегическая продукция. С учетом того, что производство гражданских самолетов является окупаемым мобилизационным ресурсом для производства военной авиации, создание условий, подталкивающих авиакомпании к вынужденным закупкам иностранной техники, угрожает интересам государственной безопасности страны.
Невыгодно это и экономически – в 1996 г. российские авиакомпании выплатили за предоставленные им по лизингу зарубежных производителей иностранные самолеты свыше 800 млн долл.63
Рынок авиаперевозок существенно отличается от рынка товаров, он требует концентрации самолетного парка и его обслуживания в одних руках, большой маневренности парком как на необъятных просторах Российской Федерации, так и по временам года. Это позволит существенно увеличить рентабельность машин благодаря уменьшению их простоев. Пока же нередко самолеты оказываются загруженными лишь на треть. Дело в том, что многие внутренние линии обслуживают несколько авиакомпаний, т. е. конкурируют себе в убыток, который в среднем составляет 3–4% в год, и выживают лишь за счет зарубежных перевозок. В целом самолетный парк загружен в среднем на 50 %63.
Между тем коэффициент загруженности европейских авиакомпаний достиг в августе 1997 г. 78 %69.
Проблемы восстановления авиапромышленности, былого рынка авиаперевозок и его развития выходят за рамки возможностей и интересов отдельных компаний. Проблемы эти общегосударственные. Ведь, помимо фактора национальной безопасности, авиация для значительной части северных и восточных территорий страны является единственным массовым транспортным средством.
Бывший Миноборонпром пытался восстановить необходимое производство самолетов и вертолетов. Однако из-за отсутствия средств федеральная программа была практически сорвана. В условиях децентрализации авиации иначе и быть не могло. 300 с лишним упомянутых компаний собирают деньги за перевозки в свой карман, а на развитие техники и сети должно тратиться государство, имея взамен мизерные налоги, да и те с просрочкой на 6 месяцев.
Высокий уровень технологий и качественность материалов, сложность и интеллект оборудования, комфорт современных авиалайнеров предопределяют их высокую себестоимость. Сейчас цена 1 т массы широкофюзеляжного пассажирского самолета достигла в среднем 1 млн долл. Поэтому конкуренция в производстве авиационной техники, ставшей столь дорогостоящей, оказывается внутри страны невыгодной, да и невозможной из-за необходимости располагать огромными ресурсами, в том числе финансовыми.
В США это осознали давно, и вся американская авиапромышленность оказалась в руках двух гигантских корпораций – гражданского «Боинга» и военного «Локхида», выпускающих семейства самолетов в виде типовых параметрических рядов.
Благодаря огромной концентрации интеллектуальных, материальных и финансовых ресурсов компания «Боинг» при господдержке США сумела завоевать 60–65 % мирового рынка гражданской авиации. ЕЭС осознало масштабы, трудности и объединило свои силы в создании собственного парка гражданских и военных самолетов. Результат сказался – за последние несколько лет «Эрбас индастри» продал только Китаю 50 самолетов («Боинг» – 159 авиалайнеров) 69.
В России же в процессе приватизации под лозунгами ложно понимаемой демонополизации раздробили существующие крупные авиапромышленные объединения, созданные в свое время для разработки и производства определенных семейств самолетов и вертолетов.
В результате порочной экономической политики российские авиафирмы уходят даже с рынка стран СНГ.
10 декабря 1997 г. Госдума приняла долгожданный Закон «О государственном регулировании развития авиации РФ», которым предусматриваются экономическое и правовое регулирование развития авиации, государственная поддержка и защита российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиатехники. Созданы предпосылки к созданию дополнительных рабочих мест.
Основными целями государственного регулирования должны стать поддержка и развитие научно-технического потенциала, создание лизинга гражданской авиатехники, укрепление обороноспособности страны, расширение международного сотрудничества и др.
Будем надеяться, что возрождение отрасли состоится и будет способствовать подъему экономики страны. Но пока Закон толком и не финансировался экономическим блоком правительства.
Автор так подробно остановился на примере авиации, чтобы еще раз, но более убедительно доказать пятый пункт своих выводов, изложенных еще в мае 1996 г. Пора, наконец, оставить попытки «демонополизации по-российски», т. е. примитивное разукрупнение единственного имеющегося производителя товаров и услуг, способного конкурировать на мировом рынке, вместо постепенного привлечения на рынок вторых, третьих зарубежных крупных концернов.
Яркий пример взаимовыгодной кооперации и государственной поддержки – европейский консорциум четырех стран «Эрбас индастри», который в 1997 г. общими усилиями построил 182 самолета марки «Эрбас». По сравнению с 1996 г. рост производства составил 50 %. Президент концерна Шан Пирсон рассчитывал, что в 1998 г. этот показатель вырастет еще на 30 %. И основания для этого были весомые – концерн получил в 1997 г. 460 заказов на сумму 29,6 млрд долл. То же и «Боинг» – всего в 1997 г. компания построила для заказчиков 388 лайнеров, 55 из которых выпустило отделение «Дуглас»68.
У нас же одним среднемагистральным лайнером ТУ-204 пытались торговать за рубежом сразу несколько российских и иностранных компаний: сам завод, лизинговая компания «Сирокко», «Росавиаконсорциум», «Авиаэкспорт», АНТК им. Туполева и др. В итоге был провален китайский проект, сорваны сделки с государствами Ближнего Востока, странами Восточной Европы. Внешнюю продажу такой дорогой, с длинным шлейфом послепродажного обслуживания техники необходимо сосредоточить в одних «государевых» руках специалистов. Это значительно поднимет доверие иностранных покупателей.
Как нам расправить «крылья»? Этой теме были посвящены парламентские слушания в Государственной думе в 2001 г. Их участники – депутаты, члены Совета Федерации и Правительства, руководители предприятий и учреждений науки. Открывая заседание, председатель Комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи РФ Владимир Катренко, в частности, сказал: «Нужна срочная реконструкция авиапрома. Тут нужно укрепить вертикаль государственной власти, оздоровить экономику. Необходима также полная инвентаризация отрасли: что имеем, как используем?»
Вот какие данные привел заместитель министра транспорта РФ Карл Руппель: «У России 6085 воздушных судов, включая 582 грузовых и 1964 вертолета. Они находятся в собственности 284 авиакомпаний, из которых 86 – государственные или муниципальные. Имеется также 486 аэропортов, в их числе 63 – федерального, 72 – международного значения. Кроме того, 13 авиаремонтных заводов, 250 предприятий техобслуживания, 126 оперативных центров организации воздушного движения, 63 центра бронирования авиаперевозок. И работает в этой системе 228 тыс. человек». Цифры впечатляют. Но посвященных они не обрадовали, не утешили. Потому что есть другие. «Возраст» самолетного парка – 20–40 лет. У человека это пора юности, зрелости. Для крылатых машин – глубокая старость. С 1990 г. объем пассажирских перевозок резко сократился. Десять лет назад «Аэрофлот» обслуживал ежегодно до 137 млн человек. Теперь воздушным транспортом пользуются лишь 3 % россиян. Многим он уже не по карману. Потому что средняя стоимость авиабилета – 3268 руб., а среднемесячная зарплата – 2942 руб. «К тому же, – отметил глава «Аэрофлота» Валерий Окулов, – больше половины всех перевозок осуществляется через Москву. Например, нельзя попасть напрямую из Перми в Челябинск. Для пассажиров, грузоотправителей – лишняя трата времени, средств».
Предлагается создать узловые, «стыковочные» центры перевозок. На юге ими могут стать Ростов, Краснодар; на востоке – Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск. Сюда бы доставляли людей из местных аэропортов. Далее их возьмут «на крыло» магистральные самолеты и отправят к месту назначения, минуя столицу. Это поможет сберечь и время, и деньги.
«Дело не только в экономике – считает директор ЦКБ ОАО «Туполев» Валерий Солозобов. – Боятся люди летать. Только за 8 месяцев в нашей гражданской авиации случилось 18 происшествий. Шесть из них закончились катастрофами, погибли 172 человека».
«Самолеты время от времени во всем мире падают, – возразил начальник департамента Минтранса Петр Лаврентьев. – У России тут свои особые проблемы: недостаточный профессионализм, слабая дисциплина, усталость и плохое настроение летчиков. Первоклассные пилоты получают мизерную зарплату. Вместо того, чтобы хорошенько отдохнуть перед очередным рейсом, – идут «шабашить», чтобы прокормить семью. Мало тренировочных, контрольных полетов с инструкторами. Между тем опыт показывает: кто из летчиков на тренажерах «отрабатывал» критические ситуации, в небе преодолевает их уверенно, спокойно. Тренажеров, однако, не хватает, а с пассажирами на борту учиться некогда…
Недавние ЧП в Нью-Йорке и Вашингтоне заставляют по-новому взглянуть на проблему безопасности полетов. У нас, в отличие от США, правила досмотра пассажиров и багажа более жесткие, более строгие, одинаковые для внутренних и международных линий. Но оснований быть спокойными нет. Конечно, очень важно своевременно выявить, обезвредить террористов. Только ведь немало и других способов поставить под угрозу жизнь людей. За нынешний год в ходе предполетных досмотров пресечено около 13 тыс. попыток пронести на борт вещества, опасные для пассажиров и экипажа. Но силы нарушителей, контрабандистов и авиаторов неравные. Количество работоспособных технических средств контроля ежегодно сокращается на 7-10 %. И если положение не улучшить, их скоро останутся лишь единицы».
С особой тревогой ждали авиаторы апреля 2002 г. Тогда запретили полеты воздушных судов, не соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по экологии, шуму. Для нас это большая беда, если не сказать катастрофа. Из 2059 так называемых магистральных самолетов 1611 могут быть сняты с рейсов на Европу. А если не перестанем закупать у иностранцев подержанную технику, в Россию хлынет весь хлам, для которого будут закрыты трассы над Старым Светом.
«Немцы, американцы, англичане хотят прижать нас новыми нормативами. У них тоже немало самолетов, которые шумят и дымят.
Просто желают этими требованиями выбить конкурентов с рынка перевозок, – считает заместитель генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» Владимир Прокопенко. – Возможно, так и есть. Но коль стандарты узаконены, приняты, придется «подгонять» под них свои машины. Удовольствие недешевое. Замена одного лишь двигателя стоит от 6 до 15 млн долл. Хотим того или нет, а надо перевооружать гражданскую авиацию. Другое дело – как?
За 1991–2000 гг. производство самолетов сократилось в 12, вертолетов – в 8 раз. А пополнение упало до 0,3 % от общей численности, или 4–5 машин ежегодно, что примерно в 20 раз меньше по сравнению с международными нормами. До 2010 г., чтобы капитально обновить парк, потребуется свыше тысячи самолетов и вертолетов. Где их брать?».
Существует два взгляда на эту проблему: закупать чужую и выпускать собственную технику. Споры тут разгорелись нешуточные. Лоббисты западных фирм прилагают все силы к тому, чтобы завладеть акциями крупнейших компаний, таких, как «Рыбинские моторы», «Пермские моторы», некоторых других. Цель – подорвать наше авиастроение, заполонить Россию теми же «боингами». Да и правительство оказывает неоправданно мощную поддержку импортерам иностранных самолетов: за последние годы оно 13 раз предоставляло им таможенные, налоговые льготы.
Мнение участников парламентских слушаний однозначно: строить свои самолеты. А губернатор Свердловской области, член Комитета Совета Федерации по вопросам безопасности и обороны Эдуард Россель прислал свое письменное резюме: «Закупать западную технику – антигосударственный подход к делу. Когда на Иркутск упал самолет, глава «Аэрофлот» а Валерий Окулов заявил, что будет приобретать «боинги». Это можно расценить как преднамеренное желание развалить отечественный авиапром».
Закупка иностранной техники приведет прежде всего к двум вещам. Первая – окажемся в полной зависимости от чужой ремонтной базы. Вторая – загубим свою авиационную промышленность. А ведь большинство наших авиапредприятий – градообразующие. Сотни тысяч специалистов останутся без работы, их семьи – без средств. К тому же, отмечалось на парламентских слушаниях, наши самолеты в 2,5 раза дешевле зарубежных, сопоставимы с ними по летно-техническим характеристикам. «Надо лишь поменять «начинку», улучшить дизайн и меню, вышколить стюардесс – вот и станут конкурентоспособными», – заметил один из ораторов. Подход, быть может, упрощенный. Но факт остается фактом – российские воздушные суда широко используют страны СНГ, Азии; на них летает, по сути, вся Африка. Стабилен спрос и на гражданские вертолеты. Ежегодно продаем их за рубеж до 40 штук. Общая же доля авиационной промышленности в валовом объеме продукции 2000 г. составила почти 74 млрд руб. В бюджеты всех уровней от нее поступило 16,6 млрд руб.
Ждут выхода на поток перспективные машины мирового класса, такие, как Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и др. По качеству, безопасности они не уступают продукции лучших мировых авиакомпаний. Да и последний салон в Жуковском показал: мы по-прежнему великая авиационная держава. Минтранс, «Росавиакосмос» представили концепцию развития гражданской авиации. Она одобрена Правительством. В феврале президент утвердил основы политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 г. Есть план развития отрасли, программа модернизации воздушных линий, транспортной системы. Чего не хватает? Самой «малости» – средств.
«Самолет – не колготки. Быстро не изготовишь, не продашь, прибыль сразу не наваришь, – заметил глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев. – Срок окупаемости затрат может составлять 10–12 лет. Уровень рентабельности авиаперевозок – 3–4%. Это, в общем, нормально для отрасли. Другое дело – нужна господдержка. Без нее не обойтись.
Все государства, где есть авиапром, обязательно ее оказывают, в том числе таким преуспевающим компаниям, как «Эрбас», «Боинг». У нас бюджетные ассигнования составляют 2 млрд руб. в год. Сравним: стоимость Ил-96-300 – 1,3 млрд, Ту-204 – 630 млн руб. Выходит, на эти деньги можно построить полтора самолета. В общем, долетались. Тем не менее, считает директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Владимир Дмитриев, мы сохранили базу, опыт, мощную авиакосмическую науку. Нет ей равных в Европе. В Америке разве что НАСА. Но та финансируется по полной программе, а нашим ученым хоть бы дали на год 500 млн руб…»
Решением правительства созданы «Ильюшин-финанс», «Финансовая лизинговая компания». Их задача – приобретать и передавать авиаторам отечественные воздушные суда. Так, мол, обновим парк, создадим фронт работы самолетостроителям, оживим заглохшие НИИ, КБ. Увы, «получилось, как всегда». В проекте бюджета 2002 г. на эти цели вместо необходимых 5 млрд руб. был выделен всего I млрд. Зато на таможенных льготах западным фирмам, что поставляют в Россию свои лайнеры, федеральная казна уже потеряла 1,2 млрд долл. Поддерживаем чужих и не даем встать на ноги своим. Почему?
«На нашем «правительственном часе» я неоднократно задавала этот вопрос вице-премьеру Илье Клебанову. Вразумительного ответа он не дал», – посетовала депутат Флюра Зиятдинова.
Владимир Лысенко много лет представляет в Государственной думе Северный административный округ столицы. «Тут, – поделился он, – сердце, мозги нашей авиации: крупнейшие заводы, конструкторские бюро. На моих глазах умирала отрасль. Причины уже называли. Среди основных – бездумная приватизация, обвал экономики. А главное – отсутствие у прежнего руководства страны стратегического мышления, политической воли. Авиацией у нас, – отметил он далее, – занимаются многие: Минтранс, Минэкономразвития, «Росавиакосмос», Минобороны. В общем, «у семи нянек» это дитя. Надо бы создать Минавиапром. Либо, по опыту тех же американцев, сконцентрировать силы в «Росавиакосмос» е. Но это должна быть мощная структура, с руководителем в ранге вице-премьера».
«Что касается парламента, – считает член Комитета Государственной думы по обороне Евгений Зеленов, – он в основном свои обязательства перед авиаторами выполнил. Создал нормальную законодательную базу, продолжает ее совершенствовать. Дело теперь за исполнительной властью, финансовой поддержкой».
«Самолетная тема» рассматривалась на специальном совещании руководителей думских объединений, комитетов. Речь опять же шла о том, как помочь отрасли. «Крылья» России, безусловно, нужны. Нужны также хлеб, лекарства, школьные учебники. Что конкретно получат авиаторы, станет ясно после второго чтения бюджета.
А пока участники слушаний обсудили и одобрили рекомендации правительству. Они предлагают увеличить финансирование вышеназванных программ и лизинг самолетов, определить оптимальную сеть аэропортов, отвечающую геополитическим интересам России, увеличить число госинспекторов по контролю за качеством полетов [РФ сегодня. 2001].
В России на начало 2003 г. в реестр гражданских судов было включено 5970 самолетов и вертолетов, 47 из них зарубежного производства. По прогнозу Минтранса, к 2005 г. парк воздушных судов РФ сократился до 4800 единиц.
С пятнадцатилетним опозданием правительством, с подачи президента, в 2005 г. было принято решение о слиянии производителей воздушной техники в один мощный холдинг. Но широкого финансирования со стороны государства как не было, так и нет.
В авиации, по твердому убеждению автора, следующим логическим шагом после закона от 10 декабря 1997 г. должна стать деприватизация.
Есть целый ряд отраслей, требующих по разным веским причинам ренационализации или деприватизации: производство и сбыт спиртного; табака; драгоценных камней; драгметаллов; нефти и нефтепродуктов; авиации; леса и т. д., до тех пор, пока не придем к устойчивому развитию.
Автор ни в коей мере не против вступления России в международное разделение труда, это прогресс, который невозможно остановить, но за вступление на равных, а не в роли жалкого просителя кредитов МВФ и сырьевого придатка. Нужно уяснить одну простую мысль: «Никто не сможет прокормить такую огромную державу» – и сделать отсюда практический вывод: финансовые ресурсы нужно искать внутри страны, а от Запада, дай-то Бог, добиться выгодной торговли.
Опять же, торговать на мировом рынке на равных могут позволить себе только сверхкрупные компании типа РАО «Газпром». И даже ей приходится уступать в цене из-за существующего протекционизма внутри ЕЭС. Так, средние экспортные цены на российский газ в Европе составляли в 1996 г. 107,8 долл. за 1 тыс. куб. м, в то время как сырой газ из других стран покупался за 117,5 долл.
И только таким гигантам удается хоть как-то держать удар наших неплатежей. По словам Рема Вяхирева, поставки газа в 1997 г. потребителями в РФ и СНГ оплачивались в размере только 6 %70.
Если бы этим занимались мелкие компании, мы бы давно уже сидели в холоде, а они – были банкротами.